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集成48V電機(jī)的內(nèi)燃機(jī)設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)研究
2022-06-20

內(nèi)燃機(jī)電氣化是未來(lái)汽車發(fā)展的重要技術(shù)路線。內(nèi)燃機(jī)電氣化可以通過(guò)再生技術(shù)回收廢能，降低影響內(nèi)燃機(jī)效率的各種損失。介紹了1款可以集成在柴油機(jī)上的電機(jī)，采用48 V弱混系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)內(nèi)燃機(jī)的電氣化。電氣化內(nèi)燃機(jī)設(shè)計(jì)的首要任務(wù)是考慮其擴(kuò)展性，即車輛增加的空間最小化并可以配裝在其他不同車型上。與皮帶傳動(dòng)起動(dòng)/發(fā)電一體化電機(jī)替代前端輪系中的發(fā)電機(jī)的48 V弱混系統(tǒng)不同，將電機(jī)集成到曲軸上可以取消一些功能重復(fù)的零部件，如起動(dòng)機(jī)和附件皮帶系統(tǒng)，并可以有效克服一些在實(shí)際行駛中內(nèi)燃機(jī)難以克服的缺點(diǎn)。動(dòng)力總成電氣化技術(shù)的應(yīng)用結(jié)合未來(lái)車內(nèi)通信或者自動(dòng)駕駛技術(shù)可以進(jìn)一步降低車輛行駛中實(shí)時(shí)信息傳輸中浪費(fèi)的能量。隨著技術(shù)的發(fā)展，制氫和發(fā)電將不再產(chǎn)生溫室氣體，也不再利用化石燃料，這有利于環(huán)境保護(hù)。但在此之前，提高內(nèi)燃機(jī)效率和采用電氣化以彌補(bǔ)內(nèi)燃機(jī)的缺點(diǎn)仍然非常重要。 0 前言 內(nèi)燃機(jī)電氣化可以提高車輛的燃油效率，現(xiàn)代汽車開(kāi)發(fā)了1款柴油機(jī)飛輪集成電機(jī)(下文稱為“P1系統(tǒng)”)，可以在已量產(chǎn)的前驅(qū)車型上應(yīng)用。這款集成電機(jī)直接與曲軸的后端相連，將電機(jī)轉(zhuǎn)子和飛輪集成在一起。通過(guò)采用P1系統(tǒng)，發(fā)電機(jī)、起動(dòng)機(jī)、皮帶輪系等功能重復(fù)的零部件可以被取消，同時(shí)采用電動(dòng)水泵和電動(dòng)空調(diào)壓縮機(jī)。另外，在皮帶傳動(dòng)起動(dòng)/發(fā)電一體化電機(jī)的48 V弱混系統(tǒng)(下文稱為“P0系統(tǒng)”)中，只是發(fā)電機(jī)被取代了，而P1系統(tǒng)可以通過(guò)降低附件傳動(dòng)產(chǎn)生的損失和根據(jù)不同的控制策略對(duì)制動(dòng)能量進(jìn)行回收，從而進(jìn)一步提高燃油經(jīng)濟(jì)性。在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)上難以克服，以及需要高成本去改進(jìn)的缺點(diǎn)可以通過(guò)電機(jī)以不同的方式進(jìn)行彌補(bǔ)。例如，在渦輪遲滯時(shí)進(jìn)行轉(zhuǎn)矩助力，利用電機(jī)反相控制進(jìn)行振動(dòng)控制，通過(guò)內(nèi)燃機(jī)起?？刂铺岣呷加徒?jīng)濟(jì)性，通過(guò)轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)降低氮氧化物(NOx)峰值等，配裝內(nèi)燃機(jī)的車輛性能因此得到了進(jìn)一步提升。特別是在采用集成電機(jī)取代了驅(qū)動(dòng)齒輪型起動(dòng)機(jī)后，在使用起停功能時(shí)，動(dòng)力總成通過(guò)控制低速振動(dòng)和改善駕駛性能，極大提高了乘客的舒適性。 對(duì)于前輪驅(qū)動(dòng)車輛，由于周邊零部件的限制，內(nèi)燃機(jī)和變速器的安裝空間非常有限，同時(shí)驅(qū)動(dòng)軸距離內(nèi)燃機(jī)也非常近。現(xiàn)代汽車開(kāi)發(fā)了1種二階定子鐵芯結(jié)構(gòu)，替代了傳統(tǒng)形狀的定子鐵芯結(jié)構(gòu)，從而避免了內(nèi)燃機(jī)與驅(qū)動(dòng)軸的干涉。 為了讓現(xiàn)代內(nèi)燃機(jī)更加高效，在將48 V電壓進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化前，寶馬(BMW)公司已經(jīng)開(kāi)發(fā)了1款42 V曲軸直接驅(qū)動(dòng)的電機(jī)，并將其應(yīng)用到了柴油機(jī)上，在新歐洲行駛循環(huán)(NEDC)工況下，可以提高11%的燃油經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)改善了渦輪遲滯效應(yīng)，降低動(dòng)力總成的振動(dòng)。在通常情況下，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為柴油機(jī)直接驅(qū)動(dòng)電機(jī)(P1系統(tǒng))相對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)直連變速器(下文稱為“P2系統(tǒng)”)缺點(diǎn)更多，諸如制動(dòng)能量再生時(shí)須克服內(nèi)燃機(jī)的阻力等。然而，P1系統(tǒng)取消了附件輪系，在能量再生時(shí)的諸多問(wèn)題可以通過(guò)降低附件損失得以克服。高壓混合動(dòng)力汽車(HEV)在進(jìn)行系統(tǒng)布置時(shí)，電池和電機(jī)需要更大的空間，因此其需要采用專用平臺(tái)或開(kāi)發(fā)全新的安全零部件。 48 V弱混汽車(MHEV)可以用來(lái)應(yīng)對(duì)全球變暖和降低能源消耗，其主要任務(wù)是在車輛開(kāi)發(fā)時(shí)以少量的投入最大化提高燃油經(jīng)濟(jì)性。要想達(dá)到這個(gè)目的，最合適的系統(tǒng)就是P0系統(tǒng)和P1系統(tǒng)，而P2系統(tǒng)和P4系統(tǒng)(電機(jī)安裝在后軸)由于需要對(duì)車輛作更多變更，同時(shí)投入巨大的費(fèi)用，與其帶來(lái)的效果不匹配。同時(shí)，48 V系統(tǒng)有助于提高車輛的電氣化水平，諸如采用自動(dòng)駕駛、座艙娛樂(lè)系統(tǒng)和車輛控制設(shè)備等。 1 電機(jī)的開(kāi)發(fā) 研究人員在進(jìn)行P1系統(tǒng)的電機(jī)開(kāi)發(fā)時(shí)設(shè)定了最大功率、額定功率和最大轉(zhuǎn)矩目標(biāo)?？紤]到取消了齒輪型起動(dòng)機(jī)，在本研究中，P1電機(jī)的起動(dòng)轉(zhuǎn)矩依據(jù)起動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)齒輪比和2.2 L柴油機(jī)的怠速扭矩確定。從用戶安全考慮，冬天用戶在室外停車時(shí)要能用P1電機(jī)起動(dòng)車輛?；?8 V系統(tǒng)的特性考慮，電機(jī)功率設(shè)定在20 kW以下?；趦?nèi)燃機(jī)功率考慮，在既能助力又可以取消傳統(tǒng)起動(dòng)機(jī)的情況下，本研究中的電機(jī)功率和轉(zhuǎn)矩分別設(shè)定為15 kW和150 N·m。表1示出了該電氣化內(nèi)燃機(jī)的基本參數(shù)。 表1 電氣化內(nèi)燃機(jī)的基本參數(shù) 2 開(kāi)發(fā)目的 為了降低快速電氣化帶來(lái)的巨大風(fēng)險(xiǎn)，48 V電機(jī)系統(tǒng)是未來(lái)環(huán)境友好型車輛的中間橋梁。雖然配套48 V電機(jī)系統(tǒng)的動(dòng)力總成的性能表現(xiàn)、燃油經(jīng)濟(jì)性和市場(chǎng)可接受度有待提升，但因其價(jià)格提高較小，與顧客需求和制造商的設(shè)計(jì)理念是相符合的。這有利于整車廠開(kāi)發(fā)出比高壓HEV系統(tǒng)價(jià)格更低，對(duì)顧客更安全的車輛，這是因?yàn)榧词谷梭w觸碰到60 V的電壓沒(méi)有觸電風(fēng)險(xiǎn)。如果電壓超過(guò)60 V(包括電壓偏差)，需要依法設(shè)計(jì)絕緣沖擊防護(hù)和碰撞安全措施，以保證用戶的安全。 同時(shí)，這也有利于提高車輛的電氣負(fù)載供應(yīng)。由于車輛附件增多，以及自動(dòng)駕駛技術(shù)的開(kāi)發(fā)，車輛用電量大幅增加，目前在用的12 V系統(tǒng)和24 V系統(tǒng)已經(jīng)到了極限，48 V系統(tǒng)是未來(lái)發(fā)展的替代選擇。 2.1 弱混汽車飛輪集成P1電機(jī)的設(shè)計(jì)方案 對(duì)于前驅(qū)橫置動(dòng)力總成，曲軸直接連接電機(jī)作為單獨(dú)的模塊，在內(nèi)燃機(jī)和變速器之間布置通常會(huì)非常困難。同一車輛平臺(tái)，副車架之間的空間是有限的，內(nèi)燃機(jī)和變速器安裝到車輛的裝配間隙有嚴(yán)格的要求。為了在內(nèi)燃機(jī)和變速器之間增加電機(jī)，并且最大化縮短長(zhǎng)度，這就需要整合諸多功能重復(fù)的零部件。取消附件皮帶系統(tǒng)可以補(bǔ)償增加電機(jī)帶來(lái)動(dòng)力總成長(zhǎng)度的增加。 如圖1所示，研究人員將飛輪與轉(zhuǎn)子集成設(shè)計(jì)并首先應(yīng)用在手動(dòng)變速器上，將轉(zhuǎn)子集成到飛輪上，對(duì)定子和旋轉(zhuǎn)變壓器重新設(shè)計(jì)，使缸體后端面的凸出長(zhǎng)度最小。 圖1 配裝手動(dòng)變速器時(shí)飛輪集成電機(jī)示意圖 另外，研究人員對(duì)變速器的離合器殼體形狀進(jìn)行了優(yōu)化，以減少動(dòng)力總成的長(zhǎng)度。即使增加了電機(jī)，采用集成設(shè)計(jì)的動(dòng)力總成的總長(zhǎng)度僅增加了28 mm，電機(jī)增加的長(zhǎng)度與原附件皮帶系統(tǒng)的長(zhǎng)度相當(dāng)。在高性能內(nèi)燃機(jī)中，為了消除變速器接合時(shí)的內(nèi)燃機(jī)的扭矩波動(dòng)和沖擊，通常會(huì)采用雙質(zhì)量飛輪(DMF)。轉(zhuǎn)子鐵芯和磁鐵集成在飛輪上可以大大提高飛輪的慣性質(zhì)量。增加的慣量質(zhì)量可以用于降低曲軸的旋轉(zhuǎn)振動(dòng)，其減振效果比現(xiàn)有的雙質(zhì)量飛輪更好。表2示出了內(nèi)燃機(jī)開(kāi)發(fā)時(shí)轉(zhuǎn)子和飛輪集成后的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。從中可以看出，集成后的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量比手動(dòng)變速器的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量大，因此隨著轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的增大，角速度波動(dòng)隨之降低。 表2 各種變速器的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量 2.2 前驅(qū)車輛的電機(jī)設(shè)計(jì) 考慮到驅(qū)動(dòng)軸的間隙要求，前驅(qū)車輛通過(guò)增加外徑，應(yīng)用同軸P1電機(jī)以滿足功率要求是非常困難的。如圖2所示，驅(qū)動(dòng)軸和曲軸的距離不能改變，因此要控制電機(jī)的外形尺寸以避免干涉。 圖2 驅(qū)動(dòng)軸和電機(jī)之間的距離 為了達(dá)到設(shè)定的功率和轉(zhuǎn)矩，研究人員需要優(yōu)化電機(jī)的長(zhǎng)度和外徑。然而，增加軸向長(zhǎng)度就會(huì)縮短周邊零部件與內(nèi)燃機(jī)的間隙，增加外徑則會(huì)帶來(lái)布置問(wèn)題，即驅(qū)動(dòng)軸和電機(jī)的間隙減小。后驅(qū)車輛在內(nèi)燃機(jī)周圍沒(méi)有驅(qū)動(dòng)軸，電機(jī)的外徑只受限于內(nèi)燃機(jī)本體尺寸，因此其布置相對(duì)容易一些，如Daimler公司直列6缸柴油機(jī)。如圖3所示，研究人員分析了3種型式的電機(jī)，基于量產(chǎn)和功能考慮，最后選擇了二階電機(jī)方案。 圖3 3種型式的電機(jī)繞組概念 在優(yōu)化電機(jī)軸向長(zhǎng)度和外徑的同時(shí)，為了達(dá)到設(shè)定的功率和轉(zhuǎn)矩，現(xiàn)代汽車開(kāi)發(fā)了1款電機(jī)，定子采用二階電機(jī)方案(圖4)。通過(guò)對(duì)安裝驅(qū)動(dòng)軸的周邊形狀進(jìn)行仔細(xì)研究，采用這種設(shè)計(jì)可以使定子外徑最大化。 圖4 二階電機(jī)仿真結(jié)果 當(dāng)定子采用二階電機(jī)方案時(shí)，研究人員通過(guò)外形設(shè)計(jì)，分析計(jì)算了電機(jī)的功率損失和軸向力。考慮到驅(qū)動(dòng)軸的安裝，研究人員采用二階定子，重新開(kāi)發(fā)電機(jī)，在增大外徑的同時(shí)縮短了軸向尺寸。如圖5所示，轉(zhuǎn)矩計(jì)算結(jié)果表明，偏移量為4 mm以下時(shí)，驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩只會(huì)出現(xiàn)部分降低的情況。電機(jī)的轉(zhuǎn)矩降低很少，轉(zhuǎn)矩目標(biāo)可以滿足設(shè)定要求。 圖5 二階電機(jī)仿真轉(zhuǎn)矩 2.3 匹配內(nèi)燃機(jī)前的電機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)結(jié)果 為確認(rèn)設(shè)計(jì)階段仿真的目標(biāo)性能和效率是否達(dá)標(biāo)，研究人員將電機(jī)安裝在底盤測(cè)功機(jī)上進(jìn)行轉(zhuǎn)矩測(cè)量。如圖6所示，測(cè)量的逆變器效率高達(dá)92.3%。如圖7所示，測(cè)量的電機(jī)效率高達(dá)98.3%，在實(shí)際運(yùn)行區(qū)間效率甚至超過(guò)90.0%。如圖8所示，電機(jī)性能測(cè)量結(jié)果表明，制造零部件前通過(guò)仿真設(shè)定的目標(biāo)可以達(dá)到。 圖6 測(cè)量的逆變器效率 圖7 測(cè)量的電機(jī)效率 圖8 測(cè)量的集成電機(jī)性能 2.4 匹配雙離合變速器(DCT)和自動(dòng)變速器(AT)的集成電機(jī)設(shè)計(jì) 在車輛開(kāi)發(fā)時(shí)，P1電機(jī)布置的最大障礙是安裝布置，其需要克服不同變速器的軸向安裝尺寸的限制，如圖9所示。為了縮短內(nèi)燃機(jī)長(zhǎng)度，研究人員采用內(nèi)燃機(jī)集成電機(jī)設(shè)計(jì)，并對(duì)不同變速器的電機(jī)轉(zhuǎn)子形狀進(jìn)行了優(yōu)化。與P2電機(jī)、P3電機(jī)(電機(jī)安裝在變速器和差速器之間)和P4電機(jī)結(jié)構(gòu)不同，P1結(jié)構(gòu)的電機(jī)安裝在離合器后的變速器側(cè)。單質(zhì)量飛輪、雙質(zhì)量飛輪、外減振器和變矩器的共同要求是要滿足變速器的匹配安裝，這對(duì)P1電機(jī)結(jié)構(gòu)非常重要。 圖9 傳統(tǒng)電機(jī)在DCT和AT變速器中的應(yīng)用 在P1電機(jī)結(jié)構(gòu)中，電機(jī)轉(zhuǎn)子要集成設(shè)計(jì)的零部件分別是DCT的外減振器、手動(dòng)變速器(MT)的飛輪和AT的變矩器。飛輪集成設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)子相對(duì)容易，但是包含彈簧和減振結(jié)構(gòu)的外減振器需要重新設(shè)計(jì)，以保證減振性能和轉(zhuǎn)矩傳遞。至于變矩器，需要采用創(chuàng)新設(shè)計(jì)以重新檢驗(yàn)內(nèi)離合器和環(huán)面結(jié)構(gòu)，并將其置于轉(zhuǎn)子的空余空間。因此，開(kāi)發(fā)費(fèi)用和零部件費(fèi)用大大增加。如圖10所示，對(duì)于DCT和AT動(dòng)力總成，直接在離合器位置前布置電機(jī)，將增加內(nèi)燃機(jī)長(zhǎng)度，并且存在安裝困難的問(wèn)題。 圖10 傳統(tǒng)電機(jī)在DCT和AT中的應(yīng)用 Daimler公司發(fā)明了集成轉(zhuǎn)子的變矩器，可以應(yīng)用于P1電機(jī)，并且可以根據(jù)裝配需要進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)變更。對(duì)于手動(dòng)變速器來(lái)說(shuō)，該變矩器通過(guò)簡(jiǎn)單集成設(shè)計(jì)可以節(jié)省空間，但是對(duì)于AT和DCT變速器需要進(jìn)一步開(kāi)發(fā)，因?yàn)樾枰诠潭ǖ目臻g內(nèi)集成減振器或者變矩器的功能。 2.5 P1電機(jī)逆變器和電氣架構(gòu)的開(kāi)發(fā) 48 V P1電機(jī)系統(tǒng)的控制器局域網(wǎng)絡(luò)(CAN)通信和電氣連接如圖11所示。為了控制電機(jī)，故障保護(hù)功能在電機(jī)控制器(逆變器)中實(shí)現(xiàn)，電機(jī)運(yùn)行模式可以通過(guò)CAN 通信由發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元(ECU)控制和連接。電機(jī)運(yùn)行模式共分為4種策略：空檔、電機(jī)助力、發(fā)電和轉(zhuǎn)矩控制。每種策略中通過(guò)CAN通信確認(rèn)ECU傳遞和接收的信號(hào)無(wú)誤后實(shí)施內(nèi)燃機(jī)和車輛評(píng)估。由于電機(jī)粘連保護(hù)試驗(yàn)在臺(tái)架上無(wú)法再現(xiàn)，故障保護(hù)試驗(yàn)可確認(rèn)除電機(jī)粘連保護(hù)以外的功能，通過(guò)其他功能試驗(yàn)可以評(píng)估電機(jī)失效或者傳感器故障的發(fā)生。 圖11 48 V弱混系統(tǒng)的控制和網(wǎng)絡(luò)示意圖 2.6 P1電機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性 通過(guò)應(yīng)用P1電機(jī)系統(tǒng)提高燃油經(jīng)濟(jì)性，可以從3個(gè)方面進(jìn)行分析。第一，通過(guò)取消附件皮帶系統(tǒng)可以達(dá)到無(wú)皮帶連接內(nèi)燃機(jī)的效果；第二，通過(guò)制動(dòng)再生進(jìn)行能量存儲(chǔ)；第三，通過(guò)電機(jī)助力避免瞬時(shí)多余燃油消耗。除了上述3方面因素外，應(yīng)用P1電機(jī)系統(tǒng)的集成起動(dòng)/發(fā)電一體化電機(jī)(ISG)在一定程度上可提高燃油經(jīng)濟(jì)性。 電氣化內(nèi)燃機(jī)可以通過(guò)開(kāi)發(fā)諸多控制邏輯持續(xù)改善以最大程度提高燃油經(jīng)濟(jì)性。在D級(jí)乘用車上，轉(zhuǎn)矩儀安裝在減振皮帶輪上，用于測(cè)量附件系統(tǒng)的損失。在高速行駛工況下，內(nèi)燃機(jī)平均驅(qū)動(dòng)扭矩?fù)p失為7.6 N·m?？紤]到內(nèi)燃機(jī)平均扭矩每損失1 N·m 會(huì)帶來(lái)1.0%~1.5%的燃油經(jīng)濟(jì)性差異，因此取消附件皮帶系統(tǒng)有望對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性帶來(lái)5%的收益。研究人員使用P1電機(jī)直接連接到曲軸，很容易根據(jù)發(fā)電機(jī)的效率調(diào)整內(nèi)燃機(jī)負(fù)荷。對(duì)于應(yīng)用最多的皮帶傳動(dòng)的P0電機(jī)系統(tǒng)，發(fā)電效率是85.0%，電機(jī)效率是80.0%。通過(guò)P0系統(tǒng)分擔(dān)內(nèi)燃機(jī)負(fù)荷以提高燃油效率相對(duì)比較困難。 對(duì)于P1電機(jī)和P2電機(jī)系統(tǒng)軸向電機(jī)的應(yīng)用，電機(jī)的直徑可以設(shè)計(jì)得比P0電機(jī)和非軸向型式電機(jī)的直徑大，發(fā)電效率可以達(dá)到95.0%。在不同模式下，與低負(fù)荷區(qū)域發(fā)電時(shí)的燃油消耗相比，中負(fù)荷或高負(fù)荷區(qū)域采用轉(zhuǎn)矩助力有利于燃油經(jīng)濟(jì)性的最大化。提高電機(jī)效率有助于更主動(dòng)地調(diào)整內(nèi)燃機(jī)負(fù)荷，從而提升燃油經(jīng)濟(jì)性。 對(duì)于采用P1同軸電機(jī)的中型運(yùn)動(dòng)型多功能車(SUV)自動(dòng)變速器車輛，評(píng)估結(jié)果表明，在全球統(tǒng)一輕型車輛測(cè)試循環(huán)(WLTC)工況下的燃油經(jīng)濟(jì)性提高了7%。 2.7 P1同軸電機(jī)性能 相較于P1非同軸電機(jī)或P0電機(jī)，P1同軸電機(jī)在功率傳遞過(guò)程中沒(méi)有損失，因此電機(jī)功率可直接用于動(dòng)力總成輸出。不同于內(nèi)燃機(jī)，即使在低速時(shí)，電機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩也不會(huì)有延遲，這解決了發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩響應(yīng)遲滯的問(wèn)題。基于電機(jī)在低速時(shí)，轉(zhuǎn)矩特性無(wú)時(shí)間延遲，48 V電池可以為內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力輸出產(chǎn)生助力，這也極大提高了電氣化動(dòng)力總成的響應(yīng)性，圖12為電氣化內(nèi)燃機(jī)的扭矩輸出曲線。圖13為電氣化內(nèi)燃機(jī)的功率輸出曲線。 圖12 電氣化內(nèi)燃機(jī)的扭矩輸出曲線 圖13 電氣化內(nèi)燃機(jī)的功率輸出曲線 3 結(jié)語(yǔ) 通過(guò)優(yōu)化P1電機(jī)，整機(jī)廠可以開(kāi)發(fā)出電氣化內(nèi)燃機(jī)。研究人員將48 V P1電機(jī)與曲軸相連，取消了皮帶系統(tǒng)、發(fā)電機(jī)、起動(dòng)機(jī)和飛輪等多余零部件。相較于P0電機(jī)系統(tǒng)，P1電機(jī)系統(tǒng)取消皮帶系統(tǒng)附件，可以減少內(nèi)燃機(jī)性能輸出損失。通過(guò)開(kāi)發(fā)制動(dòng)再生和轉(zhuǎn)矩平衡等控制邏輯，相較于現(xiàn)有配裝傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的車輛，匹配P1電機(jī)系統(tǒng)的電氣化內(nèi)燃機(jī)的燃油效率得以提高。并且，在應(yīng)用電機(jī)后，研究人員可以開(kāi)發(fā)出更多控制邏輯，以實(shí)現(xiàn)更多功能來(lái)彌補(bǔ)內(nèi)燃機(jī)的缺點(diǎn)，如提高燃油經(jīng)濟(jì)性，通過(guò)反相位控制衰減二階振動(dòng)，通過(guò)轉(zhuǎn)矩平衡改善NOx排放峰值，通過(guò)電機(jī)轉(zhuǎn)矩助力改善內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)性能。 審核編輯 ：李倩

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